之前我们聊了前避震器换弹簧，换油封，换后避震器。但是换这些是为了什么，大家要清楚。答案就是我们要得到一个适合自己体重的悬吊设定。

首先我们聊一下避震器设定的重要性，摩托车很多东西都是牵一发而动全身，不要觉得你的避震器只决定你的过沟沟坎坎的时候的舒适度。避震器回弹慢、预载不够、过软会导致你的轮胎抓不住地。也会导致你的刹车性能下降甚至动力输出疲软。很多车的所谓轮胎抓地不够，刹车不行的言论其实大多都跟避震器调教不合适有一定关系。当然，避震器还很大影响着你的弯道性能，循迹性等等。

今天我们先来聊聊最基础的预载设定。首先什么是预载，预载简单说就是你全装备上车后自然下压的量。首先要说不要认为这个量越小越好，你要有一定的余量来抗击回弹。

避震器的预载是根据自己体重来设定的，所以你需要全装备测试。你日常骑车穿成什么样就是什么养，你日常车上有箱子最好带着箱子测，当然最好可以达到车的整备质量，也就是油水全够的状态。这样得到的数据相对会准确很多。

然后我要了解两个概念，一个叫做race sag虽然字面是比赛下沉，但是我觉得叫人车预载更准确一些。也正如字面意思这个值就是你的避震器加上你的人以后的下沉量。空车避震最大行程减去你上车以后的避震行程，就是race sag。

另一个概念叫 static sag静态预载，就是你的车空车放在地上避震器的压缩值减去避震器最大行程。

一般街车跑车使用的数据是ohlins给出的一组通用参考数值，static sag：前轮15-30mm。后轮10-20mm。race sag：前轮35-50mm。后轮25-40mm。

越野车我也可以给出一组演示数据。125-450cc排量级别，前后轮static sag：30mm（+-5）。后轮race sag：100mm（+-5）。前轮race sag：80mm（+-5）。当然越野车有很多厂家在手册中会标明这些，厂家给的标准为准。

还有一组是本田针对adv车型的数据，给出的理想预载高度是static sag：10%，race sag：30%。

接下来我们如何运用这些数据来测量避震器是不是合适自己以及调整呢。我们带大家来一步一步的操作。我裸高172，体重偏重175-190之间游走，具体是多少取决于最近撸铁勤不勤。车型是本田cb190。

首先我们要保证是冷车状态下，热车会导致sag数据不准。

我们需要前后轮各三组数据：F1，前避震器最大长度。F2，前避震器静态长度。F3，前避震器人车长度。R1，后避震器最大长度。R2，后避震器静态长度。R3，后避震器人车长度。

接下来我们进入测量环节，我简单用我自己车的数据给大家作为一个例子。

如何进行避震器预载设置，详解。

F1，前避震器因为是一个直线结构，基本上避震筒的变化就是整根避震器的变化，所以我们可以只量避震筒的变量。F1的时候要注意轮胎要离地，如果有大撑的可以通过压一下车尾让前轮离地。如果没有，可以通过边撑翘起的方式，当然你要有千斤顶起车台之类的把车顶起来更好。F1=130mm。

R1，跟前轮同理需要后轮离地。后轮量的点位是从后轴开始，垂直向上任意找一个参考点。可以是后座，车尾灯啊，后护板啊，最好找一个有棱角的地作为参考。也可以用胶带自己贴一个参考点。我的R1=577mm。

F2，前避震可以用扎带扎一个环，作为参考点。要注意，取值的时候是扎带上沿。我们在量静态值的时候，需要把车垂直起来，而不是支边撑就可以了。要让车的自重垂直向下来取这个值，测量之前可以先用手下压几下，让他回弹以后再量。我的F2=102mm。 R2，测量方法跟跟F2一样。测量点位要跟R1一样，其实在测量R1的时候，我们可以直接把尺子一头固定在后轴，向上一直量就可以了。我的R2=563mm。

F3、R3，这个环节特别要注意双脚离地，所以我们可能需要三个人操作，一个人扶正车，一个人量，一个人上车。我的F3=85mm，R3=518mm。

我们得到的数据如下：

F1:130mm

F2:102mm

F3:85mm

R1:577mm

R2:563mm

R3:518mm

拿到数据以后我们做四个简单的减法：

F1-F2=front static sag ，130-102=28，前轮的静态预载是28mm。

R1-R2=rear  static sag，577-563=14，后轮静态预载是14mm。

F1-F3=front race sag，130-85=45，前轮人车预载是45mm。

R1-R3=rear race sag，577-518=59，后轮人车预载是59mm。

我们最后得到了所有sag值。然后用这个值去对比参量。

前轮静态预载15-30mm。我们得到是28，在范围内。

后轮静态预载10-20mm。我们得到是14，也在范围内。

前轮人车预载35-50mm。我们得到是45，在范围内。

后轮人车预载25-40mm。我们得到的是59，超出了19，也就是说我们这个时候需要增加后轮预载让它更硬一些。

那么静态预载代表什么呢？你的弹簧硬度是否合适你的体重。静态预载要和人车预载结合起来看。如果你的人车预载在范围内，而你的静态预载严重不足的时候，说明你的弹簧不能支撑你的体重。即使你用挤压弹簧的方式来调整人车预载到你合适的值，你弹簧的韧性以及弹力已经达不到使用标准了。这个时候你需要更换弹簧或者避震器，然后再做调整了。

例如我自己，我的前避震器是更换弹簧以后得到的结果。我的后避震器这组数据是原厂避震器是调节到最大硬度之后的值。也就是说我的后避震对于我的体重来说过软了。后避震换弹簧在我们国家基本属于不太可能实现的事情。所以我应该选择更换更适合我的避震器。       

因为避震器弹簧有相对的承载磅数限制，所以每一个避震器可以适应的体重是有限的。大多数车辆出厂只能适应绝大多数体重适中的人，体重过大和过小的骑士其实可以自己调整一下，如果调不到合适的值，更换避震器或者弹簧是一种必要的安全措施。

有人说我又不下赛道。其实大家也可以看到，不管那个厂家给出的值，都是一个范围，例如25-40，35-50。这是为了让避震器可以保证在一个合理的工作范围内，具体偏向25还是偏向40这个需要你自己的感受。所以避震器的调节，大多数情况还是需要自己明确自己需求的。希望街道上舒服一些，可以偏40，需要更好的支撑力和弯道性能，可以偏25。只有针对自己做过合理的预载设定的车，我们才能真正的体会到这台车的骑行感觉、安全、操控。这些在欧美甚至台湾也是一个很普及的常识。   

如果你的避震器可以调节阻尼，那就更完美了。但是我也要说，不是调的种类越多越好。好的避震器可以调节预载、回弹阻尼、下压阻尼。甚至有的避震器可以调节快阻尼、慢阻尼。而你不是一个悬吊工程师，大多数人也不会请一个悬吊工程师。要知道每个车队里的所有技师，工资最高的就是悬吊工程师。甚至大多数车队都是聘请厂家技师团队来对赛车进行调教。精细的调整避震器并不是一个一般人能干的了的事。而更多的细致调节更多的是针对赛道路面抓地力、气温、适度等等赛场的客观条件每场单独进行设定的。

我们日常在阻尼的调整的时候，我们大概可以本着这么一个原则。相对慢的阻尼，可以给我们带来一定舒适性。相对快一点的阻尼会给我带来清晰的路感，更好的灵活性和抓地力。具体调节方式大多都是把阻尼调整到中间值，然后根据自己的骑行感受一点点做调节。